孟少农同志是中国知识分子的代表人物。早在祖国解放前夕，便抛弃国外的优厚待遇，坚决回国，参加了开创祖国汽车专业的教学研究工作，参加了北京古城的地下解放斗争。全国一解放即参加了汽车工业建设，又亲手培养了一代汽车工业技术的开发人才。
　　我和少农同志最初认识，是在1955年。那时，我作为“老二汽”建设筹委会成员之一，到长春汽车拖拉机学院（现吉林工大）学习。我每周约用一到两个下午，到正在紧张建设的第一汽车制造厂考察学习。当时对一汽的每个车间、工段，都作过学习和了解，有时也与个别工程技术人员交谈。这期间，除向饶斌、郭力等同志和车间有关领导请教外，也向一汽主管产品、工艺的领导请教。向少农同志做了单独请教，差不多整整用了一上午的时间。当时我问话很随便，他也畅所欲言。他纵论世界汽车工业发展趋势，也介绍了苏联汽车工业的发展历程和当时的水平。他对一汽产品设计机构太小、工艺方面连改动一毫米螺丝钉的权力也没有、不建设试车跑道等，强烈不满。他建议二汽将来不能死抱“这本经”来念。在当时学习苏联“一边倒”的强大压力下，作这种坦率表态是不容易的。以后，他对我国汽车建设布局、产品发展系列等，均表示并坚持过类似的见解，都证明了这一点。
　　少农同志很关心二汽建设，差不多每年都要来二汽一次。我们总想说服他来二汽，但他一直全家蹲在陕西“五丈原”的山沟里，把进口的重型设备精心保护好，把重型载重汽车基本试制成功，直到1977年底才正式调来二汽工作。他来二汽后，我们的接触才多起来，技术上全部由他掌管、决策。
　　少农同志一到二汽，正遇上第一个车型--两吨半越野车批量投产，质量上还有待改进。而当时五吨载货车已试制试验五轮，在解决了几百项质量问题后，经过归纳，还存在60多项质量问题。这时，两吨半越野车订货不足，要真正解决全厂吃饭问题、解决市场需要，只能靠加速五吨载货车的建成投产。五吨载货车尚存在这么多质量问题，要不要再试制试验一轮，就成了一个需要决策的重大问题。如果再试一轮吧，时间要拖一年到一年半；如果改进设计，即调整工艺投产吧，又太冒险。怎么办？少农同志刚来，经过和王汝■等搞产品设计方面的许多同志反复研究，正式确定了六十四项质量问题，审查了改进方案，并提出了打“背水一战”的主张。这时，我反复问过少农同志：“背水一战”结果会怎样？我的意思是说，只要有五十项确有把握，即可以下决心；一旦下了决心，就不能再有丝毫动摇。少农同志很有信心地说，“搞得不好，可能只有五十多项过关；搞得好，也许只会剩下三两项质量问题过不了关；投产开始批量不会太大，可暂不出售，马上抓紧解决，再更换新零件也来得及。”于是“背水一战”的战略决策定下来了。为使“背水一战”这一口号，不仅成为全体技术人员的目标，也要成为全厂每个职工的共同目标，总厂经过几次研究，进行了打好“保质量、上能力、降成本、争超产”四个翻身硬仗，力争1978年不再吃国家基建饭、扭亏为盈的总动员。这个决策核心是以质量为基础的，由于这个决策经过全厂努力，1978年全部顺利实现，使得以饶斌同志为首，在抵制林彪、“四人帮”干扰下，艰苦奋斗建设起来的全国最大的汽车厂，充分发挥了作用，并奠定了后来长远兴旺发达的基础。
　　少农同志对二汽的重大贡献，还表现在对技术中心和教育中心建设的关怀上。少农同志一贯主张技术研究与生产实践密切结合，不赞成脱离工厂搞单独的研究所，不赞成离开生产实践孤立抓教学。难能可贵的是，少农同志非常顾全大局。1980年，国家在调整经济时，曾一度通知二汽“停、缓、建”。总厂领导在讨论“自筹资金、量入为出、分期续建”二汽的决策时，反复研究过技术中心是否扩建问题，少农同志几次表示，实在没有资金，缓一点再提出来也可以。少农同志虽然面有难色，但态度是真诚的。当时反复算了大账，扩建一个象样的技术中心，没有五六千万是拿不下来的。上吧，资金太多，还怕国家不批准，不上吧，以后再提可能有困难。这便迫使我们多想办法。我到北京正式修改报告时，打长途电话同少农同志商量：项目以列上为好，是否先只写一千五百万元，全部搞土建，以后再从工艺及工装项目下每年充实仪器设备，咱们定个“君子协定”好不好。少农同志非常高兴，立即表示同意。
　　在开始自筹资金时，资金是非常困难的。少农同志力主不减少智力投资，力主搞四年制本科，力主“大、专”结合，力主广纳人才，力主将来还要准备培养自己的博士研究生等。总厂的同志们竭力支持了他，一个相当规模的教育中心便逐步建设起来了。他年纪70退出总厂、公司第一线行政领导后，还亲自编写教材，亲自讲课。1982年教育部副部长黄辛白同志参观二汽后说：“想不到二汽在大山沟里把工厂办成了一个大学校。”一个中德合作的“技工职校项目”，便十分顺利地争取到了。
　　少农同志治学态度也是十分严谨的。差不多所有重要产品设计、基本数据，他都要亲自计算，或用计算器检验。他不仅精通英语、德语，那几年又在钻研日语。他坚持自己的学术观点，从来不与人争高低，让历史来检验。由于他卓越的贡献，经总厂领导建议提名、全国科技界共同推荐，少农同志荣获中国科学院技术科学部学部委员称号。这是我国学术界的最高荣誉称号，他是当之无愧的。
　　少农同志对二汽的贡献，还在于二汽襄樊第二基地开发、八吨平头柴油载货车的建设及各种专用车的设计和改进方面。早在1982年，襄樊市第二基地厂址有了三个比较方案后，当年9月17日以后，他三次亲临基地，初定规划轮廓。为二汽更长远发展，他提出了设想，勾划了厂区布置图，这对二汽能较早地展开布局，争取了几年用金钱买不到的“光阴”。
　　少农同志独到的见地，更体现在对二汽发展轻型车、小轿车方面的设想。这方面，技术中心不少同志研讨后，由杨孝伦同志署名提出过建议，但未引起足够重视，未摆上日程。当我和少农同志探讨时，他鼓励我说：如果敢于突破现有框框，就应当这样干。1983年3月5日，在昆明召开的东风汽车工业联营公司（二汽集团）的年会中，即专门和总厂几位到会的领导，讨论了联合河南、湖南、云南进行三吨级载货车的设计分工方案，他并说自己可亲自指导设计。当时还探讨与广州、深圳等地进行合资、合作搞小轿车的可能性。只是由于当时全国汽车工业管理体制及各大厂分工的限制，这些好的设想，没有付诸实施。
　　少农同志非常注意研究全世界汽车工业发展的共同规律。他常说：“全世界汽车工业，都是大厂搞小车，小厂搞大车”；“大车不过是初中水平，轻型车是高中水平，小轿车才是大学水平。”他极不赞成全国汽车工业大一统，搞独家垄断；极不赞成离开原有大厂或企业集团“另起炉灶”；极不赞成各个厂子按吨位分工生产，认为这是注定要失败的。将来在竞争的条件下，这些作法，除开亏本、关门或被合并外，没有其他的前途。回想起来，总厂过去的不少决策，都是吸收了大家的集体智慧作出的，其中技术方面的重大决策，大多数是少农同志提出来的。
　　少农同志不仅注意国际发展动向，更重要的是一切从中国实际出发，因此是一个真正实干、具有真知灼见的专家和学者。他密切注意我国道路桥梁的通过能力，汽油、机油的质量水平，职工对汽车的维护保养能力。因此，他绝不盲目追求脱离国情的“先进”，绝不认为全盘照抄国外的东西才算“起飞”，再好的东西也要经过适应国情的改造。
　　少农同志初回国时，明明知道祖国当时只能修车、装车，谈不上造车。他回国后同“一去二三里，抛锚四五回，摇车六七次，八九十人推”的破旧汽车打了很长一段交道，就利用这种破旧汽车建设了清华大学第一个汽车教研室和试验室。他先后投入全国“一汽”、“陕汽”、“二汽”的建设。1980年5月17日，少农和其他同志就联合提出了二汽产品要“创名牌，夺金牌，打入国际市场”的豪迈壮志。他还说：“搞小轿车，就要为每一户居民用一万元人民币能买到一部优质汽车而努力！”他还向有的同志谈过自己的抱负：“到了公历2000年的时候，全中国如果不能生产二百万辆优质汽车，死不瞑目。”

　　孟少农同志生平

　　孟少农同志又名孟庆基，生于1915年12月，湖南省桃源县人。1940年毕业于西南联大，1941年考取清华大学留美公费生。1943年在美国麻省理工学院获硕士学位，先后留在美国福特汽车厂、司蒂伯克汽车厂实习，任工程师。1946年回国，在清华大学任副教授、教授。
　　孟少农同志1947年参加革命工作，同年加入中国共产党。从1948年起，先后任华北人民政府企业部工程师、中央重工业部技术室主任、重工业部汽车筹备组副主任。1952年至1965年任长春第一汽车制造厂副厂长、总工程师。1965年至1969年在中国汽车工业公司总工程师室负责汽车行业的技术工作。1971年5月至1977年12月，任陕西汽车制造厂革委会副主任。1977年底，调第二汽车制造厂工作，历任副厂长、总工程师、党委常委、东风汽车工业联营公司副董事长、二汽咨询委员会主任。他是国家研究员级高级工程师。1980年11月，被遴选为中国科学院学部委员，在国内外享有很高的声誉。
　　孟少农同志把毕生的精力献给了中国革命事业，是着名的汽车技术专家，是中国汽车技术界的泰斗。他学识渊博，富有战略远见，先后直接参加了一汽、二汽、陕汽三大汽车厂的决策和建设工作，对创造和发展中国汽车工业有突出的建树和不朽功绩。
　　孟少农同志曾两次被评为湖北省特等劳动模范。1985年又荣获“五一”劳动奖章。
　　孟少农同志于1988年1月15日因病医治无效，在北京逝世，终年73岁。
　　（作者系原湖北省人大副主任）